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1년 넘게 막힌 국제선…‘생존 투쟁’ 길어지는 항공업계

기사 입력 : 2021.08.27 11:22 목록
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<앵커멘트>

코로나19로 인해 가장 큰 타격을 받은 산업 분야 중 하나가 바로 항공업인데요. 백신 접종이 시작되면서 좀 살아날 조짐을 보이는가 싶었지만, 예상치 못했던 델타 변이의 확산은 또 다시 항공업계를 시름에 빠지게 만들고 있습니다. 이번주 산업뉴스인에서는 서울경제 조양준 기자와 함께 현재 항공업계의 현 상황에 대해 자세히 짚어보도록 하겠습니다. 조양준 기자 안녕하세요. 코로나로 인해 막힌 하늘길, 불 보듯 뻔한 상황일 거 같은데, 요즘 국내 항공사들의 항공기 운항 현황 어떤가요?

 

<기자>

일단 국내선은 코로나 이전 수준으로 회복한 모양새입니다. 국토교통부에 따르면 지난 7월 국내선 운항 편수는 19,380,

여객 수는 294만명 가량이었습니다. 코로나 발생 전인 20197월 국내선 운항 편수가 16,000여편, 여객은 278만명이었던 것에 비해 오히려 숫자가 늘었죠.

 

화물 운송량의 경우에도 지난 716,900여톤으로 2년 전 2만톤에 미치지는 못하지만 그래도 많이 따라잡았습니다.

문제는 국제선입니다. 지난 7월 국제선 운항 편수는 11,000편이 조금 넘는데 이는 2년 전보다 무려 4분의 1 토막 수준입니다. 국제선 여객 수도 2년 전에는 800만명을 넘었던 것이 올해 7월에는 29만명에 그쳤습니다.

  

화물만 올해 729만여톤으로 2년 전 33만여톤과 비슷하게 유지됐습니다.

한창 휴가철인 7월 상황이 이 정도라면 다른 때는 말할 필요도 없겠죠. 올해 1월부터 7월까지 국제선 여객 총수는 2년 전 같은 기간보다 무려 97%나 감소했습니다.

 

<앵커>

각국이 코로나 전염을 막기 위해 입국 금지 조치를 내렸기 때문에 어찌 보면 당연한 상황이기는 합니다만, 항공사 입장에선 정말 앞이 안 보이겠군요.

 

<기자>

더 심각한 건 항공업계에서 실적 양극화가 나타나고 있다는 점인데요. 일단 대형 항공사인 대한항공, 아시아나항공은 올해 상반기에 흑자를 냈습니다.

 

대한항공은 상반기 매출이 2조원 가량, 영업이익도 약 2,000억원을 기록했구요, 아시아나항공은 상반기 매출 17,000억여원, 영업이익 836억원을 거뒀습니다.

 

이 같은 대형 항공사의 선방에는 화물 전환이 있었다는 분석입니다. 여객기 내 좌석을 뜯어내고 여기에 화물을 실어 나르는 것이죠. 올해 상반기에 세계적으로 백신 접종이 늘어나 글로벌 경제가 재개되면서 화물 운임이 크게 오른 것도 대형 항공사의 실적 개선에 기여했습니다.

 

반면 저비용항공사, LCC는 실적이 부진합니다. 제주항공과 진에어, 티웨이항공, 에어부산 모두 올해 상반기에 1,000억원 안팎의 영업손실을 봤습니다. 국제선이 운항이 막힌 상황에서 국내선 운항을 경쟁적으로 늘리다 보니 오히려 경쟁이 치열해졌다는 분석이 나옵니다. 비행기 티켓 가격을 낮추는 등 할인 프로모션을 늘렸지만 출혈 경쟁에 그치는 셈이죠. LCC 업계의 어려운 상황에 대해 전문가 얘기 들어보겠습니다.

 

[인터뷰 허희영 / 한국항공대 교수]

지금 실익은 그야말로 출혈을 하면서 경쟁을 하고 있는데, 이 경영난은 이걸 가지고는 해소를 못하고요. 유동성은 계속해서 나빠지고 있고왜냐하면 제 값으로 좌석을 못 팔고 있거든요. 따라서 국내 LCC들은 부분 잠식이지만 자본 잠식이 다 진행되고 있고요. 이대로 가면 연말까지는 아마 전체 LCC가 완전 자본잠식에 이르게 될 겁니다.

 

<앵커>

최근에는 유가도 상승한 만큼 연료비 부담도 만만치 않겠죠?

 

<기자>

지난해 평균 40달러 안팎이었던 국제유가가 최근 60달러 중반대로 오르면서 연료비 같은 고정비도 늘었습니다. 항공사 입장에서는 분명 부담이죠. 여기에 최근 상승하고 있는 환율도 항공업계에 부정적인 요인인데요. 환율이 오른다는 건 달러 가치가 높아진다는 건데, 항공연료는 보통 달러로 결제합니다. 비용이 그만큼 늘어나는 것이죠.

 

즉 항공사 입장에서는 재무 구조가 개선될만한 상황이 못 된다는 겁니다. 좀 전에 대형 항공사의 경우 수익성은 개선됐다고 말씀드렸습니다만 부채비율이 크게 높아졌습니다. 한국거래소에 따르면 올해 상반기 아시아나항공의 부채비율은 무려 2,000%가 넘었습니다. 지난해 말 대비 800%포인트 이상 늘어났습니다. 여객 사업 악화로 재무 안정성이 부실해지고 있다는 분석이 나오고 있습니다. LCC인 제주항공은 1,000%, 티웨이항공은 500%대로 각각 높은 부채비율을 나타냈습니다.

 

<앵커>

그런데 지금은 세계적으로 델타 변이 확산이 심각하잖아요? 또 대형 악재가 터진 거 아닙니까?


<기자>

말씀대로 델타 변이 확산은 항공업계에 매우 부정적인 요인입니다. 우리나라뿐만 아니라 다른 나라도 마찬가지겠죠. 미국 항공업계는 여름철 여객수송이 코로나 이전의 80%까지 회복돼 한시름 놨다는 분위기였는데 다시 울상을 짓고 있습니다. 변이가 퍼지는 바람에 예약 취소가 급증하고 있기 때문이죠. 중국과 호주, 뉴질랜드 등 국가도 변이 확산에 따른 봉쇄조치 재개로 항공 수요 급감을 우려하고 있습니다.

 

결국 각국 항공산업에 있어 낮은 여객 수요는 당분간 변수가 아닌 상수가 됐다는 분석이 나오는 이유입니다.

특히 아직 한국의 백신 접종 속도는 빠른 편이 아니죠. 최근 우리나라 백신 접종률이 선진국 그룹인 OECD 가입국 가운데 최하위라는 보도가 나와 화제가 되기도 했는데요. 백신 접종률이 왜 문제가 되냐면, 각국이 항공 수요를 어떻게든 살리기 위해 방역 우수 국가끼리는 여행을 가능하게 하는 트레블 버블이라는 것을 추진하고 있는데 접종률이 낮으면 이런 논의에 참여하는 게 어려워지기 때문입니다. 무엇보다 델타 변이의 확산으로 인해 이러한 트레블 버블추진 역시 힘을 잃고 있다는 의견이 지배적입니다.

 

[인터뷰 허희영 / 한국항공대 교수]

금년 성수기를 앞두고 우리 정부도 방역이 우수한 나라끼리 일단 항공로를 열자고 해서 트레블 버블을 추진하기로 방향을 정했는데, 코로나가 재확산되면서 항공업계가 바짝 긴장하고 있죠. 사실상 트레블 버블이라고 하는 것은 지금과 같은 이런 재확산 시기에는 무리입니다. 우리가 설사 좋아진다고 해도 상대국이 있기 때문에, 전 세계적으로 코로나가 재확산되고 있는 시기이기 때문에 좀 지켜봐야겠습니다.


<앵커>

자연스럽게 산업 구조조정 얘기도 나올 것 같은데요. 지난해 발표된 대한항공-아시아나 빅딜은 진행이 되고 있나요?


<기자>

코로나 팬데믹 탓에 항공산업이 직격탄을 맞자 각국은 서둘러 금융지원에 나서고 일부에서는 구조조정 바람도 불었죠. 지난해 말 발표된 대한항공-아시아나항공의 이른바 빅딜도 그 연장선에서 나온 것인데요. 결론부터 말씀드리면 양사 간 M&A는 현재 답보 상태입니다. 현재 공정거래위원회가 기업결합 심사를 벌이고 있습니다만 속도가 빠른 편은 아닙니다. 물론 공정위 심사라는 것이 길게는 해를 넘기기도 하는 경우도 있습니다만, 현재 항공업계는 당국이 독과점우려에 이 빅딜에 부정적인 것 아니냐, 이런 예상을 내놓기도 하는데요. 실제 대한항공이 아시아나항공을 인수한다면 우리나라에는 대형 항공사가 1곳만 남게 되는 만큼 대한항공이 독점적 지위를 행사할 수 있다, 따라서 소비자 피해가 염려된다, 이런 목소리가 나오는 것도 사실이죠. 일단 정부 내부에서는 치열하게 고민을 할 것 같은데 추이를 지켜봐야 하겠습니다.

 

<앵커>

. 일단 두 대형 항공사의 M&A가 예정대로 성사될 수 있을지가 관건이네요. 항공산업이 하루하루 생존투쟁을 하고 있는데, 전 세계 하늘길이 열리기만을 기다리면서 또 그때 그때 상황에 맞는 대책을 마련해 나가야할 듯싶습니다. 조양준 기자 수고하셨습니다

이창수
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